رییس سازمان هواپیمایی كشوری در لباس نو:
صنعت هوانوردی را با وجود تحریم ها زنده نگه داشتیم
لباس نو: رئیس سازمان هواپیمایی کشوری معتقد می باشد که با وجود تحریم هایی که بر خلاف روح قوانین ایکائو همیشه بیشتر و گسترده تر شده، در زمینه تعمیر و نگه داری هواپیما به پیشرفت های خوبی دست پیدا کردیم و به زودی خبرهای خوبی درباره ی ساخت هواپیما به گوش مردم خواهد رسید.
وی می گوید: الان حدود ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد ۱۷۳ فروند عملیاتی است و البته این آمار منهای بالگردهای کشور است. بدین سبب تقریباً نزدیک به ۶۰ درصد از ناوگان ما فعال و بقیه آن نیز زمین گیر است که علت عمده آن به موتور هواپیما بر می گردد و قسمتی از آن به تامین اقلام و قطعات دیگر بر می گردد.
به اعتقاد محمدی بخش، اروپایی ها و آمریکایی ها در این عرصه ها قابل اعتماد نیستند. چونکه با وجود این که برجام امضاء شد و قرارداد بستند و خودشان را ملزم به فروش هواپیما و قطعات کردند، نخستین کاری که انجام دادند این بود که قرارداد را متوقف و خدمات بعد از فروش شان را قطع کردند. البته ما هنوز بابت این مورد از اروپا و از کارخانه ATR و ایرباس طلبکاریم.
معاون وزیر راه و شهرسازی همین طور درباره ی آخرین وضعیت ساخت هواپیما در کشور نیز می افزاید: پلت فرم های مختلفی مد نظر است و هواپیمای ایران ۱۴۰ و سیمرغی که امروز بعنوان یک بازطراحی در دستور کار قرار گرفته و شروع مجدد خوبی در مجموعه اصفهان است. با هم افزایی که وجود دارد به زودی از آن مجموعه خبرهای خوبی به گوش می رسد و می توانیم مردم را در این بخش خوشحال نماییم.
البته درباره ی زمان بندی دقیق ساخت هواپیما هم اکنون نمی توان اظهار نظر کرد اما باید این طرح را ابتدا در مدلهای دیگر و انواع دیگر شروع نماییم و بعنوان مثال ابتدا در زمینه های نقشه برداری شناسایی، عکسبرداری، کارگو و... استفاده نماییم و وقتی یک هواپیما هزار ساعت پرواز کرد مردم به آن اعتماد می کنند.
در ادامه گفت وگوی تفصیلی ایسنا را با محمد محمدی بخش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و معاون وزیر راه و شهرسازی می خوانید:
- هم اکنون ناوگان هوایی ایران چه وضعیتی دارد؟
مشکلات در وضعیت ناوگان دلیلهای مختلفی دارد که خیلی هم حالش خوب نیست. از آغاز انقلاب تا الان با تحریم هایی مواجه بودیم که با روح صنعت هوانوردی در بخش غیر نظامی سازگاری ندارد اما در ۴۰ سال قبل این اتفاق افتاده است و با شرایط مختلف مدام آنرا تمدید کرده و گسترش داده اند و به مراحلی رساندند که حتی در نشریات پروازی هم کشور را تحریم کردند.
از سوی دیگر نمی گردد صنعت هوانوردی نداشته باشیم چونکه حق مسلم ماست و به دلیلهای مختلف باید بخش هوانوردی فعال باشد. در این سال ها تحریم موجب شد تا این وضعیت ناوگان هوایی را داشته باشیم. آنها با همه توان و عده و عُده شان تلاش کردند و حتی با شرکای تجاری غیرمتخاصم ما هم بگونه ای رفتار کردند تا در این عرصه نتوانیم نیازمندی های خودرا دنبال کرده و تامین نماییم.
در حوزه های تامین قطعات و اقلام مصرفی در این صنعت و ورود هواپیما و هلی کوپتر محدودیت ایجاد کردند. حتی در بخش های انسان دوستانه مانند آمبولانس هوایی و اورژانس هوایی نیز که بدیهی ترین موضوع است، ایران را تحریم کردند. البته با توجه به این مشکلات دست روی دست نگذاشتیم و همه مسئولان گذشته نیز به این مسئله توجه کردند، چونکه توسعه صنعت هوانوردی همیشه جزو مسائل مورد تاکید نظام جمهوری اسلامی بوده است.
بنابراین با توجه به این مشکلات همیشه با استفاده از روش های مختلف این ناوگان را سر پا نگه داشتیم و این حرکت باید ادامه پیدا کند. در این حوزه برخی ایران را به اشتباه با چند ایرلاین خارجی اطراف مان مقایسه می کنند که به نظر من نباید این قیاس را با شرکتهای هواپیمایی که بصورت ۱۰۰ درصد مورد حمایت دولت هایشان هستند، انجام داد. بلکه باید اظهار داشت که دیگر کشورهای دنیا ایرلاین های خودشان را اینگونه و با این شرایط مدیریت نمی کنند.
- وضعیت ناوگان هوایی ایران از نظر تعداد و سن ناوگان چگونه است و چند درصد از آن فرسوده به حساب می آید؟
در حال حاضر اگر به معدل سن ناوگان در کشورهای توسعه یافته نگاهی بیاندازیم، تعدادی از آنها بالای ۲۰ سال است. بدین سبب شخصا کلمه فرسودگی را نمی پسندم چون چیزی به نام فرسودگی نداریم و ناوگان باید استانداردهای لازم را داشته باشد تا پرواز کند.
هم حالا حدود ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد ۱۷۳ فروند عملیاتی است و البته این آمار منهای بالگردهای کشور است. بدین سبب تقریباً نزدیک به ۶۰ درصد از ناوگان ما فعال و بقیه آن نیز زمین گیر است که علت عمده آن به موتور هواپیما بر می گردد و قسمتی از آن به تامین اقلام و قطعات دیگر بر می گردد.
این مسئله به این معناست که اگر از صحت وسلامت هواپیما مطمئن نباشیم اجازه پرواز به آن پرنده را نمی دهیم، چونکه نگاه ما در زمینه هواپیمایی صفر و ۱۰۰ است و این نوع نگاه ما را بر آن می دارد که به ناوگان مان اینگونه نگاه نماییم و تا استانداردهای لازم را نداشته باشد اجازه پرواز هم ندارد. از طرفی محدودیت ها مانند محدودیت های سرزمینی و آب و هوایی را هم می شناسیم.
در شرایط فعلی باید حداقل ۳۵۰ فروند ناوگان فعال برای جمعیت فعلی و تعداد فرودگاه های فعلی کشور داشته باشیم تا بتوانیم پاسخگوی نیاز موجود در زمینه هوانوردی خصوصاً در بخش مسافری باشیم. البته این نیاز بدون در نظر گرفتن توسعه در این بخش و افزایش پروازهای بین المللی است. اگر بخواهیم نگاه بلند و برنامه ریزی شده داشته باشیم و نقش خودمان را بعنوان هاب منطقه ای ایفا نماییم و در زمینه پروازهای بین المللی و کارگو توسعه پیدا نماییم، این نیاز به ۵۰۰ فروند هواپیما خواهد رسید.
- راه حل چیست و چه کاری انجام شده و چه برنامه ای دارید؟
توسعه ناوگان باید به چند وجه اتفاق بیافتد. مسئله نهضت تعمیر قطعه را ایجاد کردیم. در ماه های گذشته با استفاده از شرکتهای دانش بنیان که دارای مجوز از سازمان هواپیمایی کشوری است و ارتقاء جایگاه سازمان که می تواند این مجوزها را در زمینه طراحی و ساخت بدهد. فعالیت ترکیبی را شروع کردیم و زنجیره تامین اقلام در زمینه طراحی و ساخت ر ا تقویت کردیم که این اقدام با استاندارهای بین المللی و بهره گیری از توان شرکتهای دانش بنیان در دستور کار قرار گرفته است. با شروع این نهضت جهشی در سر خط آمدن هواپیماهای زمین گیر شده در بازه زمانی حدود شش ماه به وجود آمد و رشد قابل توجهی در این حوزه داشتیم.
- آیا می توانید آمار هواپیماهای فعال شده را در این بازه زمانی اعلام کنید؟
در مهر ماه سال قبل حدود ۹۰ فروند هواپیمای فعال داشتیم که امروز این تعداد به ۱۷۳ فروند رسیده است. با این کار بخش زیادی از هواپیماهای زمین گیر، تعمیر و بازسازی شد و به چرخه عملیاتی بازگشت.
نکته بعدی این است که زنجیره تامین قطعات را در دنیا گسترش دادیم. این به مدلول مبارزه با تحریم هایی است که اعمال می شود. در این حوزه روش هایی را بلدیم که امروز ما را در دنیا منحصر به فرد کرده است و خیلی از کشورها به دنبال متد و روش ما هستند که چه کاری انجام می دهیم. به نظر من این مورد در دنیا بعنوان یک روش و متد باید ارائه شود که البته فعلا از تشریح جزئیات آن معذوریم. چونکه هم اکنون در جنگ نابرابری هستیم که این نوع تحریم ها و محدودیت ها را بی عدالتی و خلاف روح ایکائو می دانیم با روش های خاص خودمان این مسئله را دنبال می نماییم و امیدواریم این محدودیت ها به زودی برطرف شود.
قطعا زنجیره تامین قطعات مان را گسترش می دهیم و روش هایی داریم که ناوگان هوایی بیشتری عملیاتی شود و مشکلات را در این عرصه یکی بعد از دیگری حل می نماییم و به سطح تعمیرات مان عمق می دهیم. بعنوان مثال امروز در حوزه تعمیر موتور وضعیت خوبی داریم. در حوزه اقلام مصرفی نیز می توانیم بگوییم که بعنوان مثال در حوزه روغن موتور خودکفا شدیم و امروز یکی از شرکتهای نفتی درحال تولید روغن هوایی با استانداردهای بین المللی است و در یکی دیگر از کارخانه ها لاستیک هواپیما تولید می نماییم و بخش اعظمی از قطعات مصرفی در داخل تولید می شود.
البته در بعضی حوزه ها هنوز زنجیره تامین تکمیل نشده و مشکلاتی را در این عرصه داریم که باید با زمان بندی خاص و افزایش دانش تخصصی به این اهداف نیز برسیم.
دیگر کشورهای دنیا به دنبال عمق بخشی در زمینه تعمیرات نیستند چونکه به سادگی با یک بسته پستی قطعات مورد نیازشان را خریداری می کنند و اعتبار و پشتیبانی خدمات بعد از فروش دارند و بر این اساس مانند ما وارد این بخش ها نمی شوند. البته در این میان قسمتی از اقلام را بصورت ارزی خریداری می نماییم اما طبیعتا گران تر از حد معمول آنرا تامین می نماییم که بسته به نوع خرید، واردات و ترابری آن متفاوت می باشد. امروز به جرات می توان که در این عرصه در دنیا الگو هستیم.
- البته ایرلاین ها معتقدند که تولیداتی که صورت می گیرد استاندارهای بین المللی لازم را ندارد و در صورت استفاده از آن، اجازه فرود در کشورهای دیگر را ندارند. آیا این مورد را تایید می کنید؟
اینطور نیست، در وهله نخست باید اظهار داشت که بعنوان مثال فرودگاه های مختلف در کشورهای دنیا روغن مصرفی هواپیماها را رصد نمی کند که داخلی است یا خارجی و این حرف غیر تخصصی است. از طرفی باید اظهار داشت که مسئولیت این کار بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری است نه ایرلاین، چیزی را که سازمان آنرا تایید کند مسلما مراحل و فرآیندهای تضمین کیفیتش را گذرانده و مورد تایید است. از طرفی نه فقط برای خودمان بلکه امروز برای برخی کشورهای دوست نیز این زنجیره تامین را انجام می دهیم. همان گونه که کشورهای دنیا می توانند تولید کنند با همان دانش و تکنولوژی که داریم این کار را نیز انجام می دهیم.
کشوری که امروز صاحب قدرت برتر در زمینه فضایی و پهبادی در دنیاست. در زمینه های نانو، پلیمر، سازه و الیاف کربن حرف های خوبی برای گفتن در دنیا دارد. حتما می تواند قسمتی از این دانش را در زمینه هوانوردی عمومی رسوب دهد و از آن استفاده نماید. البته تعدادی از کشورهایی که دارای قدرت برتر در زمینه هوایی هستند نیز به ما در این حوزه کمک می کنند. بعد از نظر استانداردی مشکلی نداریم.
البته نکته دیگری که می توان به آن اشاره نمود این است که وقتی چنین کاری را انجام می دهید. چرخه دلالی را قطع می کنید بدین سبب صدای آنها در می آید و صدای آنها بلندتر از ماست. این ها مبارزه ای است که به غیر از مبارزه با تحریم با آن درگیر هستیم، امروز این آدم ها تریبون های قوی تری از من و شما دارند و اجازه نمی دهند کارمان را انجام دهیم. البته به این حرف ها گوش نمی دهیم و مسیرمان مسیر روشنی است و حتما با تدبیری که دولت و ابلاغ مقام معظم رهبری و اسناد بالادستی در این عرصه با کسی تعارف نداریم و محکم جلو می رویم و اهتمام می نماییم که نیازهای خودمان را تامین نماییم.
اروپایی ها و آمریکایی ها قابل اعتماد نیستند. چونکه با وجود این که برجام امضاء شد و قرارداد بستند و خودشان را ملزم به فروش هواپیما و قطعات کردند، نخستین کاری که انجام دادند این بود که قرارداد را متوقف و خدمات بعد از فروش شان را قطع کردند. البته ما هنوز بابت این مورد از اروپا و از کارخانه ATR و ایرباس طلبکاریم. آنها نشان دادند که به عهدشان وفا نمی کنند و ما هم نمی توانیم با کسانی که بدعهدی می کنند و با وجود امضاء برجام و تعهد بین المللی به عهدشان وفا نمی کنند، اعتماد نماییم.
به هر حال این مسیر را ادامه خواهیم داد و اساسا هم خط قرمزمان استاندارد است و بدانید هیچ کدام از ایرلاین ها و کارشناسان دلسوزتر و پاسخگوتر از سازمان هواپیمایی کشوری برای صنعت هوانوردی نیستند. اساسا نفر اول در این عرصه بعنوان مقام پاسخگو به ایکائو و سایر سازمان بین المللی، سازمان هواپیمایی کشوری است. بدین سبب به جهت اینکه بتوانیم در این راه حرکت نماییم باید مبارزه و جهاد علمی مان در مقابل تحریم و تفکراتی از قبیل ما نمی توانیم، نمی گردد و خارجی بهتر است، ادامه پیدا کند. چونکه چنین فرهنگ و تفکراتی نشان وابستگی دارد و قسمتی از آن نیز ریشه در فساد دارد.
- آیا با روسیه هم در زمینه تعمیر و تامین قطعات روسیه همکاری می کنید؟
بله، معاون وزیر حمل و نقل روسیه و رئیس بخش هوایی این کشور در ایران حضور پیدا کرد و رسما قراردادی را امضاء کردیم و در این خصوص به روسیه در زمینه تعمیر و نگه داری و تامین اقلام کمک می نماییم عمده آن نیز تعمیر و نگه داری و استفاده از تجربیاتی است که در هواپیماهای غربی داریم. از دیدگاه ما عدم همکاری مخالف روح مقررات بین المللی است. همکاری را که در زمینه پروازهای غیرنظامی و ایمنی باشد عین استانداردها و قوانین می دانیم. کشورهایی که بر طبل عدم همکاری کشورها می کوبند دیدگاه شان مغایر با ابلاغیه های ایکائو و منشور این سازمان بین المللی است. البته ما خودمان را در این عرصه قوی و صاحب سبک می دانیم و کشورهای دیگر نیز بنابراین به ایران روی می آورند.
از سوی دیگر خرید تدریجی ناوگان درحال انجام بوده و تعدادی هواپیما و هلی کوپتر در هشت ماهه گذشته وارد شده است. این مسیری است که آنرا ادامه می دهیم. البته در نوع، تعداد و سن ناوگان محدودیت هایی داریم و برمبنای آن ناوگان را توسعه خواهیم داد. هدف مان این است که مردم بعد از ورود این ناوگان، از پروازها لذت ببرند.
- سن ناوگان هوایی ما هم اکنون چقدر است و با اقداماتی که انجام می دهید مقرر است این سن را تا چه اندازه پایین بیاورید؟
سن ناوگان هوایی ما نزدیک به ۲۷ سال است و ما باید آنرا پایین تر بیاوریم. البته در این عرصه سن چندان مفهومی ندارد. بیشتر رعایت استانداردهای بین المللی و بموقع چک کردن و تعویض کردن قطعات زمان دار اهمیت دارد. باید این را هم بدانیم که هنوز از نهایت عمر بهره برداری هواپیما فراتر نرفتیم. این سن برای هر هواپیمایی تعریف خودش را دارد و متفاوت می باشد. نهایت عمر بهره برداری برای برخی هواپیماها بیش از نیم قرن است و الان در اروپا و آمریکا هواپیماهایی با همین سن داریم که پروا می کنند.
اما جالب است که هواپیماهایی وارد کردیم که تا روز گذشته در اروپا پرواز داشته و امروز که می خواهد در ایران پرواز کند، می گویند مغایر با روح ایمنی است. این حرف ها و اظهارات جای تامل دارد. هر چند ما مایلیم کا ناوگان مان بازسازی و نوسازی شود. هر کسی دوست دارد از هواپیماهای نو با سن پایین تر استفاده نماید اما شرایط خاص خودش را دارد.
این حرکت نیز درحال انجام از طرف ایرلاین هاست. در راه اول یعنی تعمیر و نگه داری، در حوزه موتور و ارابه های فرود با وجود این که کار بسیار پیچیده ای است، جوانان این مرز و بوم ورود پیدا کردند و امروز هیچ موتور هواپیمایی به خارج از کشور ارسال نمی گردد. با قاطعیت می گوییم که چک هیچ هواپیمایی خارج از کشور نمی رود و در داخل صورت می گیرد و این ها اتفاقات بزرگی در صنعت هوانوردی است و ای کاش برخی بیشتر به این بخش می پرداختند که عده ای با اعتقاد ایستاده اند و با استفاده از دانش تخصصی و ظرفیت هایی که ایکائو آنرا تعریف کرده است و با استفاده از استانداردهای بین المللی، این صنعت های تک را مدیریت می کنند. این صنعت زنده است و نفس می کشد و کار خودش را انجام می دهد. این صنعت جای مهمی دارد و باید برایش فکر نماییم.
با وجود اینکه همه داعیه این را دارند که صنعت هوانوردی ایران بخوابد و با هم در کفر خودشان هم قسم شده اند که بخش هوایی ایران را زمین بزنند در این طرف اما ما هم قسم شدیم با عهد به امام، شهدا و مردم، اجازه نمی دهیم این سنگر فتح بشود و به عبارتی تنگه احد ماست و کسانی که از اول انقلاب ایستاده اند و این بخش را نگه داشته اند از آبرو اعتبار و هستی شان مایه گذاشته اند و اینجا هم رزمنده های خاص خودشان را دارند و نمی توانند حرفی بزنند و گم نام هستند. در حوزه تامین اقلام هوایی نیز همین اتفاق می افتد و خرید هواپیماهای دست دوم هم که در حال انجام می باشد.
- در حوزه ساخت هواپیما که بتازگی از طرف مسئولان مورد توجه و تاکید قرار گرفته است، چه کاری انجام شده و چه برنامه ای دارید؟
موضوع بعدی که جزو سیاست های کلان نظام بوده و مقام معظم رهبری نیز ابلاغ کردند و جزو تکالیف ماست. مسئله ورود به عرصه ساخت هواپیما در دنیاست. این مسئله، جزو موضوع هایی است که خیلی درباره ی آن بحث شده، اسناد بالادستی داریم، ابلاغ رهبر انقلاب، ابلاغ روسای جمهور و دولت های مختلف را داریم و امروز نیز هم قسم شدیم تا این چرخه را راه بیاندازیم و کنسرسیوم آنرا تشکیل دادیم، وزارت راه شهرسازی، وزارت دفاع، وزارت صنعت، معدن و تجارت این مسئولیت رابرعهده گرفتند، مشکلاتی که در گذشته در این حوزه (در نوع بهره برداری، تولید و مصرف) وجود داشت، لطمه شناسی شده است و تفکیک وظایف صورت گرفته و الان درحال نهایی کردن بخش استانداردی آن هستیم.
با کاری که در مجموعه «هسا» اصفهان بعنوان مرکز تولید هواپیما انجام شد، خط شروع خوبی برای ورود به این عرصه است و جمهوری اسلامی ایران به باشگاه کشورهای تولیدکننده هواپیما می پیوندد. این جزو خواسته های رهبر معظم انقلاب، دولت و رئیس جمهور است که در مسافرت اخیر رئیس دولت نیز روی این مورد تاکید شد که باید این اتفاق بیافتد.
این قول را به مردم می دهیم مجموعه «هسا» با دانش تخصصی خوبی که در آن وجود دارد، می تواند ریل خوبی برای تحقق این هدف یعنی ساخت هواپیما باشد.
پلتفرم های مختلفی مدنظر است و هواپیمای ایران ۱۴۰ و سیمرغی که امروز بعنوان یک بازطراحی در دستور کار قرار گرفته، شروع مجدد خوبی در مجموعه اصفهان است. با هم افزایی که وجود دارد به زودی از آن مجموعه خبرهای خوبی به گوش می رسد و می توانیم مردم را در این بخش خوشحال نماییم.
البته درباره ی زمان بندی دقیق ساخت هواپیما هم اکنون نمی توان اظهار نظر کرد اما باید این طرح را ابتدا در مدلهای دیگر و انواع دیگر شروع نماییم و بعنوان مثال ابتدا در زمینه های نقشه برداری شناسایی، عکسبرداری، کارگو و... استفاده نماییم و وقتی یک هواپیما هزار ساعت پرواز کرد مردم به آن اعتماد می کنند.
نباید هواپیمای ایران ۱۴۰ را در فصل تابستان در راه تهران-طبس آن هم با سوخت کامل پرواز دهیم و با آن مسافرکشی کنیم! کجای دنیا این کار را انجام می دهند؟ در هیچ جای دنیا کارخانه ها اپراتور نیستند.
توسعه ناوگان چند وجه دارد که بعنوان راه حل اساسی و جدی ما برای برون رفت از این مشکلاتی که برای صنعت هوایی به وجود آمده، در نظر گرفته شده است. برخی صنایع ما کمتر از ۱۰ سال عمر دارند اما جزو سه قدرت برتر دنیا هستند. حتما در زمینه هوایی اگر این نگاه وابستگی را برداریم و خودمان را جمع و جور نماییم به جمع سه کشور برتر دنیا در زمینه ساخت هواپیما نیز خواهیم رسید. چونکه در زمینه دانشگاهی آدم های بسیار خبره ای داریم، در زمینه شرکتهای دانش بنیان و صنایع وابسته به حوزه هوا و فضا بی نظیر هستیم و در این میان به هم افزایی نیاز است که به نظر هم اکنون اتفاق افتاده و مسیر هم مشخص است و آینده روشنی را برای بخش هوایی کشور می بینیم.
- در زمینه هوانوردی عمومی به چه بخش هایی توجه کردید و در زمینه های مختلف چه برنامه ای دارید؟
نکته مهم در این حوزه این است که با وجود سهم کم ترانزیت، حمل و نقل و حمل مسافر در زمینه هوایی موثرترین موضوع تولید، توسعه و رفع تبعیض، توسعه بخش هوایی است. یعنی شما هر وقت خواستید جایی را توسعه دهید به موضوع حمل و نقل هوایی اش بعنوان نخستین موضوع باید بپردازید. اگر امروز درباره ی توسعه سواحل مکران صحبت می شود باید به این نکته دقت نماییم. اگر به تهدیدهای منطقه ای و فرامنطقه ای در اطراف مرزهای ما وجود دارد حتما باید پروازهای ما زیاد باشد و فرودگاه های ما باید فعال باشد. امروز اگر در سیل و بحران های دیگر اتفاق می افتد حرف اول آن امداد هوایی است و مشاهده می کنید امروز نقل و انتقال ارگان های حیاتی را بعنوان کشور برتر و پیشتاز در دنیا انجام می دهید.
امروز ناوگان امداد و هلال احمر ما حرف برای گفتن دارد و با این همه موضوعات اجتماعی و تحریم ها حرف اول را در زمینه امداد هوایی می زنیم. در بخش اطفاء حریق هم بخش هوایی بسیار موثر است. امروزه در حوزه اطفاء حریق جزو چند کشور برتر دنیا در ترکیب استفاده از هواپیما و هلی کوپتر هستیم و این دانش کاملا بومی بوده و آنرا صادر هم کردیم.
چند وقت پیش حریق پاکستان را ما اطفاء کردیم یا ترکیه که بعنوان کشور پیش رو در زمینه هوایی می دانند، وقتی جنگل هایش آتش گرفت ما آنرا خاموش کردیم.
گرجستان را ما خاموش کردیم، اگر امروز در عراق، اتفاقی برای هورالعظیم رخ داد ما آنرا اطفاء می نماییم. در زمینه باروری ابرها و در زمینه نقشه برداری و عکس برداری هوایی پیشتاز هستیم.
امروز فلایت چک در ایران دیگر وابسته به خارج نیست و حوزه هوایی را فقط به جا به جایی مسافر نیست. نگاه به بخش هوایی نیز باید از دید فعلی بیرون برود. چونکه در همه کشورهای دنیا نگاه حاکمیتی به این حوزه دارند. در حالیکه بخش هوایی و حاکمیتی ایران ریالی بودجه ندارند و بصورت درآمد-هزینه اداره می گردند.
- از عواملی که ایرلاین ها نمی توانند ناوگان شان را توسعه بدهند، نبود منابع مورد نیاز است و تعدادی از کارشناسان و صاحبان این شرکتها این مورد را به عدم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و دستوری بودن آن ربط می دهند و می گویند همه شرکتهای هواپیمایی زیان ده هستند، آیا این مورد را تایید می کنید؟
باید مدل اقتصادی ایرلاین ها تغییرکند. مدل اقتصادی که در دنیا معمول است، مدل ترکیبی استفاده همزمان از بار و مسافر است که در ایران کمتر به آن توجه شده است. ایرلاین های ما باید یاد بگیرند و وارد این فضا شوند و مدل اقتصادی شان را تغییر دهند.
البته در هشت ماه گذشته درخواست تاسیس ایرلاین جدیدی را تایید نکردیم و حتی آنرا در شورایعالی هواپیمایی هم وارد نکردیم. چونکه به دنبال توسعه ایرلاین نیستیم. دلیلهای خاص خودمان را هم داریم. سفارش مان هم این است که هر کسی می خواهد هواپیماداری کند، بخش اجرائی اش را به یکی از این ایرلاین ها واگذار کند. هم اکنون سخت گیرانه به این مورد ورود می نماییم. شرایط سختی هم دارد مانند این که هر کسی درخواست تاسیس ایرلاین دارد باید حداقل مالکیت سه فروند هواپیما را داشته باشد. کفایت سرمایه داشته باشد. این مسائل در قانون تعریف شده است. اساسا این طور نیست و برایشان یک موضوعی داره تعریف می شود.
- نظرتان درباره ی نرخ گذاری بلیت هواپیما که همیشه حواشی و مسائل خاص خودش را دارد، چیست؟
در نرخ باید جدی تر حرکت نماییم. عوامل نرخ گذاری در دنیا تعریف دارد. قیمت ناوگان، سوخت، دستمزد، قطعات، بیمه و... پارامترها و عوامل اثرگذاری در تعیین نرخ بلیت هواپیما هستند. قیمت گذاری یک مسئله سلیقه ای و شخصی نیست. حتی در چرخه تامین هم تعریف کردیم و جاهایی هم که نسبت به دنیا ارزان تر است را هم در نظر گرفتیم. البته با توجه به این که قسمتی از خریدها دلاری است و دیگر چیزی به اسم سهمیه ارز دولتی یا نیمایی نداریم و ایرلاین ها باید ارز مورد نیازشان را از بازار آزاد تهیه و چرخه تامین قطعات خودرا تکمیل کنند، باید قیمت بلیت هواپیما واقعی شود.
از سوی دیگر افزایش دستمزدی که صورت گرفت و مقایسه حقوق نیروهای تخصصی با کشورهای منطقه، می تواند نقطه لطمه پذیری باشد. بدین سبب بایستی برای کروی پروازی و تیم فنی مان انگیزه ایجاد نماییم و در وضعیت سخت اقتصادی حواسمان به این مسائل باشد.
نرخ گذاری تابع شرایط اقتصادی خودش است. البته ایرلاین ها هم دنبال قیمت های فضایی نیستند و بر مدار منطق جلو می آیند و در کارگروهای تخصصی خبره های این صنعت این مورد را بررسی نموده و می کنند. انجمن های صنفی آنرا بررسی می کنند، سپس در کارگروه اقتصادی و تجاری مورد ارزیابی قرار می گیرد. دستگاههای نظارتی به این مورد ورود کرده و نهایتاً در شورایعالی هواپیمایی به بحث گذاشته شده و تایید می شود. به نظر من نرخ گذاری بلیت هواپیما بصورت حرفه ای صورت می گیرد و اگر بر همان مبنا بفروشند و اشکالات توزیعی که داریم برطرف شود، مشکلات در این عرصه کمتر خواهد شد.
- منظورتان از مشکلات توزیعی دقیقا چیست؟
در دو سه سال گذشته به سبب شیوع ویروس کرونا و کمبود نقدینگی، ایرلاین ها گاهی مجبور شدند که به سمت فروش چارتری روی بیاورند که در حقیقت از شیره جان خود این کار را انجام دادند. این که ایرلاین با قیمت بسیار نازل بلیت بفروشد که فقط بتواند حقوق بدهد خیلی مشکلات بوجود می آورد. در این سال ها به ایرلاین ها خیلی سخت گذشت. لطمه جدی به ایرلاین ها وارد شد اما باید روی قیمت گذاری بحث های تخصصی صورت گرفته و نرخ گذاری متناسب با عرضه و تقاضا باشد. قانون پنجم و ششم هم تعریف کرده که متولی آن کیست اما با همه این تفاسیر پارینه بصورت متوسط ۱۵ درصد قیمت بلیت هواپیما را کاهش دادیم.
- البته این کاهش، بعد از افزایش بیش از ۵۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما، صورت گرفت.
آن افزایش بعد از مدت طولانی ثابت ماندن قیمت رخ داد و چیز خاصی نبود. این طبیعی است. اگر قیمت ۲۰ تا ۳۰ سال قبل را بررسی نماییم و آنرا با نرخ ارز مقایسه نماییم، نرخها اختلاف چندان فاحشی نداشته اند. مرجع تخصصی این کار سازمان هواپیمایی کشوری است و در این عرصه نظارت بیشتری کرده و مشکلات را برطرف خواهیم کرد.
- این سوال را پاسخ ندادید، آیا همه ایرلاین ها زیان ده هستند؟
من این اظهارنظر را نمی پذیرم. شاید در دو سال شیوع ویروس کرونا بتوان آنرا قبول کرد. اگر ایرلاین ها مدل اقتصادی شان راتغییر دهند، اینگونه نیست و اساسا ایرلاین ها نباید زیان ده باشند. من این را نمی پذیریم. اما اگر نخواهیم روش هایمان را اصلاح نماییم و همه بلیت هایمان را هم به چارترکننده بدهیم حتما این اتفاق رخ خواهد داد.
- خب شما بعنوان سازمان هواپیمایی کشوری باید فروش بلیت چارتری را ممنوع کنید.
آنرا ممنوع کردیم. اما نمی گردد آنرا بصورت کامل حذف نمود چونکه بالاخره یک مدل اقتصادی در این حوزه می باشد.
- البته کارشناسان می گویند فروش چارتری بلیت هواپیما برای بازه زمانی خاص و محدود، مسیری مشخص و در ساعاتی معین است، بعنوان مثال اگر تیم ملی یا باشگاهی بخواهد پروازی برای اعضای خودش در یک مسابقه داشته باشد، یک پرواز را برای خودش بصورت چارتری خرید می کند. نه این که ایرلاینی همه پروازهایش را چارتری بفروشد.
مدل هایی داریم که به آنها اجازه دادیم در این راه کار کنند و مدلهای چارتری می تواند متنوع تر هم باشد اما این ها اشکالاتی دارد که باید آنرا برطرف نماییم، طبیعتا اگر این نقص برطرف نشود ایرلاین ها با نقص و رکود بدتری مواجه می شوند. بدین سبب باید آنرا مدیریت نماییم که چنین اتفاقی رخ ندهد. ابلاغ جدید سازمان هواپیمایی نیز در حزوه پروازهای چارتری در همین راستاست. چونکه مسیرها را محدود کردیم. اما این جراحی که رخ می دهد باید با شیبی اتفاق بیافتد که به صنعت صدمه ای وارد نشود و بدین سبب باید به متولی اصلی یعنی سازمان هواپیمایی فرصت داد تا این مورد را رسیدگی و مشکلات موجود را به روشی درست، حل کند.
- شاخص هایی که باید اصلاح گردد، کدامند؟ چون یک ایرلاین بنگاه اقتصادی می باشد و اگر راهی پیش روی خود ببیند که با آن بتواند سود بیشتری داشته باشد از آن استقبال کرده و حتما آن کار را تا کنون انجام داده است.
طبیعتا استفاده از سیستم های فروش مستقیم بلیت هواپیما و پرواز در مسیرهای داخلی و خارجی سودآور می تواند به ایرلاین ها کمک نماید. با دیپلماسی فعالی که در این دولت پیگیری شده است، پروازهای بین المللی به نقاط مختلف دنیا راه افتاده و بیشتر شده است. ترکیب این مدل کارها که بسیار زیاد و متنوع است، می تواند به ایرلاین ها کمک نماید. بعنوان مثال می توان به بار همراه مسافر، بار غیرهمراه، کارگو، متنوع سازی مسیرها، مدیریت ساعت پرواز و... اشاره نمود.
- همه این شاخص ها با وضعیت و ناوگان فعلی قابل اصلاح است؟
بله حتما، الان نیز این موارد در حال انجام می باشد. بعنوان مثال نهضت تعمیر قطعات همچون مواردی است که می تواند از بالارفتن هزینه ایرلاین ها جلوگیری نماید و از مدل هایی است که باید از آن استفاده نمود. بعنوان مثال یکی از ایرلاین ها شبیه ساز خریداری نموده است و خلبانان آن دیگر برای آموزش به کشورهای دیگر نمی روند و بدین سان در قسمتی از هزینه های ارزی این شرکت هواپیمایی نیز صرفه جویی شده است.
- گرچه تحریم ها فشار بسیار زیادی روی صنعت هوانوردی آورده است اما در ماه ها و سال قبل مردم و رسانه ها اتفاقات و سوانح بیشتری را در این صنعت مشاهده می کنند، که می توان به ترکیدگی لاستیک، نقص فنی موتور و... اشاره نمود، آیا این مسئله را تایید می کنید؟ این مورد ارتباطی با فرسودگی یا بالا بودن سن ناوگان دارد، فرودگاه ها و سطوح پروازی ما مشکل دارد یا عوامل دیگری در آن دخیل هستند؟
سامانه ای رویدادها و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری بنا کرد، سبب شده که همه سوانح و اتفاقات این صنعت در لحظه توسط عوامل مختلف فرودگاهی، ایرلاین، عوامل سازمان هواپیمایی کشوری، بازرس ها و حتی کروی پروازی قابل ثبت، پیگیری، گزارش، نتیجه گیری و صدور دستورالعمل باشد. بدین سبب وقتی سامانه ای ایجاد می کنید نرخ ثبت وقایع هم بالا می رود. دوم این که وقتی پروازهای امسال نسبت به سال قبل افزایش پیدا کرده است و تنها ۲.۵ میلیون نفر مسافر از ۲۵ اسفند ماه سال قبل تا ۱۵ فروردین امسال جابه جا می شود، وقتی فرودگاه امام خمینی (ره) رکورد ۲۰۰ پرواز را تجربه می کند. مسلما نرخ چنین اتفاقاتی نیز تغییر می کند.
در چند ماه اخیر تقاضا برای سفرهای هوایی داخلی و خارجی افزایش شایان توجهی داشت و هم اکنون تعداد پروازهای بین المللی ما به مقصد نجف، دوبی و استانبول عدد قابل توجهی است. این حجم از پرواز و درخواست سفر و این تعداد پرواز از یک سو و ثبت وقایع آنلاین رابطه معناداری با یکدیگر دارند. اما سختگیری های بسیاری در زمینه ایمنی اعمال می نماییم و کروی پروازی نیز چک های سخت گیرانه ای دارند. اساسا در جامعه پروازی نگاه صفر و ۱۰۰ به انجام شدن یا نشدن یک پرواز وجود دارد. حواسمان هم به این مسائل هست. علت این که مردم و رسانه ها این حوادث را می بینند و می توانند پایش کنند این است که سامانه به راه افتاده است.
البته این به معنای عادی انگاری نیست و حتی یک رویداد هم از چشم ما دور نمی ماند و آنرا رصد می نماییم. اما وقتی حجم پروازها و دمای هوا بالا می رود و در بعضی سطوح پروازی هم اتفاقاتی رخ می دهد، چنین اتفاقاتی را سبب می شود. بعنوان مثال در فرودگاه مهرآباد یک باند داریم. اما در این حوزه محدودیت هایی داریم یا نباید اصلاح و بازسازی باند مهرآباد را انجام می دادیم، یا باید فرودگاه را کاملا تعطیل می کردیم تا بتوانیم این کار را در دستور کار قرار دهیم. در این شرایط مدیران مسئولیت آن پذیرفتند که مهرآباد زنده نگه داشته شود و در کنار آن بتوانیم اصلاح و بهسازی آنرا تا اختتام تابستان انجام دهیم که کار ملی و بسیار بزرگی است.
- آیا این اتفاقات که در پروازهای مختلف رخ می دهد، زنگ خطر و هشداری برای سانحه هوایی وحشتناک و خطرناک تر نیست؟
اساسا سامانه رویدادها و سوانح به سبب این راه اندازی شده تا این هشدار را به ما بدهد و دائما زنگ خطر آن بیخ گوش ما باشد. بررسی دقیقی انجام می دهیم و هر گاه از خطوط قرمز ما عدول یا عبور کند، توقف را در دستور کار قرار خواهیم داد. چونکه اصلا به دنبال انجام پروازها تحت هر شرایطی نیستیم. و صیانت از جان مسافران برای ما از هر چیزی مهمتر است.
- آیا همانطور که در اظهاراتتان به آن اشاره ای گذرا داشتید تعداد ناوگان ما با فرودگاه های کشور تناسب ندارد چونکه بتازگی معاون رئیس جمهور نیز به این مسئله اشاره نمود که در کشور چرا باید ۵۴ فرودگاه داشته باشیم در حالیکه در آلمان پنج فرودگاه داریم؟
در حال حاضر حدود ۵۳ فرودگاه در اختیار شرکت فرودگاه ها است و تعدادی فرودگاه های مشترک نظامی و غیرنظامی داریم که از آنها نیز استفاده می نماییم. همین طور تعدادی فرودگاه در کشور متعلق به وزارت نفت و وزارت ارتباطات است و برخی از سطوح پروازی نیز در اختیار سایر وزارت خانه ها است.
آن چیزی که وزارت راه و شهرسازی متکفل آنست همان ۵۳ فرودگاه در اختیار شرکت فرودگاه ها و فرودگاه های مشترک است. البته فرودگاه ها فقط برای جابه جایی مسافر ساخته نشده و می تواند کشور را در وضعیت خاص نجات دهد. بعنوان مثال فرودگاه بم در چند شب حق خودش را نسبت به کل کشور ادا کرد یا فرودگاه کرمانشاه در حادثه زلزله و سیل ما را نجات داد و این نقش فرودگاه ها در حوادث و بلایای طبیعی است که می تواند از اهمیت بالایی برخوردار باشد.
در سالهای گذشته به واسطه بالگرد و هواپیما وارد شهرها و استانهای سیل زده شدیم، هم اکنون اگر در سیستان و بلوچستان اتفاقی مانند سیل بیفتد، این فرودگاه ها هستند که ما را نجات می دهند. بعنوان مثال در همین اتفاق اخیر که در طبس افتاد، تعداد ۳۰ سورتی پرواز برای امداد و انتقال در فرودگاه طبس با سه هواپیما و شش بالگرد انجام دادیم که شامل اعزام پزشک، دارو، تجهیزات و جابه جایی لطمه دیدگان بود. همین مسائل است که ماهیت فرودگاه ها را نشان داده است.
- سیاست توسعه ای در فرودگاه ها به شکل توسعه کمی است یا کیفی؟
مجوز فرودگاه را یک نهاد تایید نمی کند بلکه سلسله فرآیندی دارد که باید اتفاق بیفتد و یک فرودگاه فقط با درخواست یک نفر راه اندازی نخواهد شد. تمام فرودگاه های کشور این پروسه را طی کردند اما به نظر می آید آنقدر که در زمینه فرودگاهی توسعه پیدا کردیم در حوزه ناوگان هوایی توسعه نیافتیم و با یکدیگر همخوانی ندارد. این اشکالی است که باید رفع گردد چونکه مانند پیکری هستیم که با هم تناسبی ندارد بدین سبب باید به این مورد توجه جدی نماییم.
براساس شرایط موجود دنبال توسعه فرودگاهی نیستیم چونکه در وهله نخست قانون به ما این اجازه را نمی دهد و اجازه نداریم از بودجه و اعتبارات موجود، فرودگاه جدید راه اندازی نماییم اما نمی توانیم آنها را کاهش دهیم؛ چونکه فرودگاه را راه اندازی کردیم و برای راه اندازی آن سرمایه گذاری و هزینه هنگفتی صورت گرفته است، اما هم اکنون تنها یک هزینه نگهداری دارد. از طرفی اگر اتفاقی در کشور بیفتد همین فرودگاه ها هستند که به کل کشور کمک خواهند کرد.
در تعدادی از فرودگاه ها حدودا پروازی صورت نمی گیرد. باید در این بخش بیشتر فعالیت نماییم که تعداد هواپیماهای خودرا افزایش دهیم و چراغ فرودگاه ها را روشن نماییم تا بتواند به مردم سرویس دهی کند. در این صورت تناسب برقرار خواهد شد اما این سیاست را هم نداریم که اگر باند یک فرودگاه ناقص است یا نیاز به تعمیر و نگهداری دارد، آنرا انجام ندهیم و سراغ راه اندازی فرودگاه جدید برویم و کلنگ دیگری را بزنیم. این روش درست نیست و البته در سیاست های دولت هم قرار ندارد.
-- برمبنای آنچه مسافران اظهار می کنند هنوز برخی ایرلاین ها دارند بلیت هواپیما را برای اتباع خارجی به نرخ ارزی می فروشند، چرا با وجود ابلاغ ممنوعیت آن، همچنان رعایت نمی شود؟
رویه ادامه ندارد و ابلاغ هم کردیم و نرخ بلیت هواپیما برای اتباع خارجی دیگر دلاری نیست و از اول هم دلاری نبوده است. هم اکنون قیمت بلیت هواپیما را یک مسافر خارجی در کشورهای دیگر باید دلاری بخرد و از ابتدا هم این رویه بوده است. بطورمثال قیمت یک بلیت پروازهای داخلی ما در عراق ۱۰۰ دلار فروخته می شود و چرا در ایران نرخ آن به یک میلیون تومان می رسد؟ فاصله آن تا ۱۰۰ دلار که حدود دو میلیون تومان می شود، کجا می رود؟ این سهم آن کسی است که سر و صدا می کند. ما دنبال این فساد هستیم و شما هم باید کمک کنید که ما آنرا پیدا نماییم.
اشکالی که گرفتیم این بود که در سایت ایرانی قیمت سه میلیون و چهار میلیون تومان نباید فروخته شود. هر کسی وارد این فضا بشود با او برخورد می نماییم که شامل مسدود شدن مسیر ایرلاین، کاهش پروازها و غیره است. اما در این میان موضوع اصلی فراموش شد و کماکان طرف دارد ۱۰۰ دلار می خرد و یک میلیون تومان می دهد، این را باید حل نماییم.
باید مقداری روی موضوع فرهنگ سازی هم کار نماییم، امروز با برخی رفتارها مواجه می شویم که متناسب با شئون پروازی نیست. بعنوان مثال در حوزه تاخیرها، همین مسافر در فرودگاه استانبول در برف زمستان سه روز می ماند و اتفاق خاصی رخ نمی دهد اما در فرودگاه امام خمینی (ره) چنین اتفاقی می افتد و با وجود پذیرایی گرم و سرد و تامین اسکان در هتل هزاران اتفاق و حاشیه به وجود می آید. اینم برای تعداد محدودی است که صورت می گیرد.
آیین نامه حقوق مسافر به زودی بروزرسانی و منتشر خواهد شد و امیدواریم اطلاع رسانی شود. هیچ ایرلاینی دوست ندارد که پروازهایش با تاخیر مواجه شود اما یکی از ایراداتی که به ایرلاین ها گوشزد می نماییم، این است که در چنین مواقعی باید اطلاع رسانی بهتری داشته باشند، باید این مورد را حل نماییم و بگوییم این تاخیرها به سبب بدی آب و هوا و نقص فنی یا علت دیگری رخ می دهد. اگر کسی در کابین هواپیما کار غیر ایمنی انجام داد باید برای همه ما کار ضد ارزشی محسوب شود. طبیعتا دوست داریم بهترین سرویس و خدمت را به مردم ارائه دهیم و خدمتگذار مردم باشیم و مردم از این بخش رضایت داشته باشند و تا وقتی که به آن نقطه برسیم باید شبانه روز کار نماییم.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب